Trước khi xây dựng đường sắt, chính phủ Áo phải đối mặt một vấn đề: lựa chọn khổ đường ray tiêu chuẩn.
Tiêu chuẩn này không thể tùy tiện đặt ra. Đường sắt khổ rộng hay khổ hẹp tốt hơn? Quyết định này cần dựa trên nhu cầu thực tế.
Từ khổ đường ray hẹp nhất 610mm đến khổ đường ray rộng nhất 2141mm đều là những lựa chọn có thể cân nhắc. Tất nhiên, nếu nhu cầu thực tế đòi hỏi, có thể tiếp tục thu hẹp hoặc mở rộng.
Ưu điểm của đường sắt khổ rộng là đoàn tàu ổn định hơn, khó lật, vận hành êm ái và thoải mái hơn. Nhược điểm là bán kính cua lớn, chi phí xây dựng tăng.
Đương nhiên, chiều rộng toa xe có thể điều chỉnh theo chiều rộng đường ray, tải trọng cũng tăng theo. Điều kiện tiên quyết là đường sắt phải chịu được tải trọng lớn hơn, điều này cần cân nhắc tổng thể, không chỉ dựa vào khổ đường ray.
Tóm lại, đường sắt khổ rộng có thể chuyên chở nhiều hơn, nhưng do các yếu tố khác, tải trọng chưa chắc đã tăng.
Trong vận chuyển hành khách, đường sắt khổ rộng rõ ràng chiếm ưu thế, không gian rộng rãi hơn, trải nghiệm thoải mái hơn.
Công nghệ "biến khổ" cao siêu không cần tính đến ở thời đại này. Ngay cả những đoàn tàu hiệu suất cao sau này cũng chưa thể sản xuất được trong giai đoạn này.
Hoặc giả, đường sắt khổ hẹp sau này có thể chạy những toa xe rộng hơn ba mét, nhưng hiện tại điều đó là không thể. Ở địa hình bằng phẳng thì không sao, nhưng khi lên xuống dốc, tàu có thể lật bất cứ lúc nào.
Ngoài ra, còn cần cân nhắc các yếu tố chính trị, quân sự. Vì an ninh quốc phòng, việc xây dựng đường sắt có tiêu chuẩn khác với nước láng giềng là để ngăn chặn kẻ địch nhanh chóng sử dụng đường sắt của mình trong thời chiến.
"Bệ hạ, tại sao nhất thiết phải thống nhất khổ đường ray? Chúng ta có thể đổi tàu ở các trạm cố định, có được không?
Như vậy, chúng ta có thể xây dựng đường sắt theo các nhu cầu khác nhau, giảm chi phí xây dựng xuống mức thấp nhất." Bộ trưởng đường sắt Stein nghi ngờ hỏi.
Franz giải thích: "Chúng ta cần hiệu quả. Hãy nghĩ xem việc dỡ hàng từ một toa tàu, rồi lại chất lên một toa khác mất bao lâu thời gian, và cần bao nhiêu nhân công?"
Stein suy nghĩ một chút rồi nói: "Bệ hạ, chút thời gian đó không đáng kể. Tốc độ vận chuyển bằng tàu hỏa đã nhanh hơn nhiều so với vận chuyển truyền thống.
Chỉ phí nhân công tăng thêm so với chỉ phí xây dựng đường sắt còn nhỏ hơn nhiều. Chúng ta có nguồn lực hạn chế, không cần thiết lãng phí vào việc này."
Franz xoa trán. Cuối cùng ông cũng hiểu tại sao đường sắt các nước thời kỳ này lại hỗn loạn như vậy.
Do hạn chế của thời đại, nhận thức của con người thời kỳ này khác với sau này.
Mọi người chưa bước vào nhịp sống hối hả, không coi trọng thời gian. Chi phí nhân công lại thấp đến mức vô lý, không ai cảm thấy sức lao động đáng giá.
Tuy nhiên, Franz vẫn phải tìm cách thuyết phục họ. Đừng tưởng chỉ người Đức cố chấp, người Áo cũng chẳng kém bao nhiêu, đặc biệt là những kỹ sư EQ thấp này.
Là những nhân tài cao cấp của thời đại, họ có những nguyên tắc riêng. Nếu không thuyết phục được, Franz chỉ có thể cưỡng chế ra lệnh cho họ thi hành.
Rõ ràng, đó không phải là điều ông muốn. Nếu không thể khiến những người này tận tâm làm việc, họ có thể lơ là trong thiết kế đường sắt, gây ra thiệt hại hàng triệu đô la.
Để tránh bị "hố", các kỹ sư thiết kế nòng cốt của đường sắt Áo đều là người bản địa. Ngay cả kỹ sư thuê ngoài cũng đến từ vùng Germany, có tư tưởng "tam quan chính trực".
Franz đáp: "Đây là nhu cầu cho sự phát triển của quốc gia trong tương lai, liên quan đến chiến lược tiếp theo của đất nước. Còn vấn đề gì không?"
"Không ạ, thưa Bệ hạ," Stein đáp.
Sự khác biệt trong nhận thức không thể thay đổi trong một sớm một chiều. Franz lười giải thích, trực tiếp đưa ra một lý do để "lừa" họ.
Dù sao, lừa những kỹ sư đầu óc đơn giản này dễ hơn nhiều so với lừa các chính trị gia. Ông còn phải đưa ra căn cứ thiết kế để thuyết phục chính phủ. Chỉ nghĩ đến thôi đã thấy đau đầu.
Không còn cách nào khác, đây là đế quốc Áo. Hoàng quyền tuy tối cao, nhưng các đại thần bên dưới cũng có địa vị rất cao. Nếu hoàng đế làm quá đáng, khiến họ mất hứng, họ có thể từ quan.
Thay người dễ sao?
Thực ra là dễ, người muốn làm quan ở đâu cũng có.
Chỉ là, tìm được người vừa có năng lực, vừa trung thành, lại có đủ uy tín thì khó.
Nếu mọi thứ tùy ý, chẳng bao lâu sau bên cạnh chỉ còn lại một đám nịnh hót, coi lệnh của hoàng đế là thánh chỉ, ủng hộ vô điều kiện.
Liệu có thực hiện được hay không thì không ai biết. Franz biết rằng 80% chính sách tốt trên thế giới khi xuống đến cấp dưới đều bị biến tướng.
Không ai thích những thuộc cấp kiên trì nguyên tắc. Những người này thường khiến lãnh đạo mất mặt. Nếu hoàng đế làm gương, tất nhiên họ sẽ noi theo, cuối cùng trong chính phủ chỉ còn lại những kẻ khéo léo.
Hậu quả sẽ như thế nào, Franz không dám nghĩ. Một quốc gia, chỉ cần thượng tầng thối rữa, tốc độ suy đồi của tầng lớp dưới sẽ vượt quá sức tưởng tượng.
Để tránh tình huống đó xẫy ra, chỉ có thể lập ra một bộ quy tắc, và người lập ra quy tắc cũng phải bị quy tắc ràng buộc.
"Với tình hình thực tế của Áo, các anh hãy dựa trên tốc độ tăng trưởng kinh tế 5% mỗi năm, cân nhắc nhu cầu vận chuyển của chúng ta trong 50 năm tới, thiết kế ra một bộ tiêu chuẩn hệ thống phù hợp cho Áo. Có vấn đề gì không?" Franz hỏi.
"Không ạ!" Stein đáp.
Về kỹ thuật thì ông vẫn tự tin. Còn về tốc độ tăng trưởng kinh tế, đó là vấn đề của chính phủ. Có đạt được 5% hay không thì không liên quan đến ông.
Franz dường như nghĩ ra điều gì đó, lại bổ sung: "Đợi một chút, còn phải cân nhắc đến việc liên thông với Liên minh Thần thánh La Mã và vùng Balkans. Tương lai, chúng ta sẽ phổ biến bộ tiêu chuẩn này cho họ, cuối cùng mạng lưới đường sắt của mọi người sẽ nối liền với nhau."
Mục đích cuối cùng của việc thành lập Liên minh Thần thánh La Mã là thực hiện nhất thể hóa kinh tế, thống nhất tiêu chuẩn đường sắt là điều không thể thiếu.
Bán đảo Balkans có thể không cần, nhưng Belgrade nhất định phải chiếm được. Đây là cửa ngõ của bán đảo Balkans, nắm giữ nơi này là khống chế mạch sống của bán đảo.
Hai công quốc ở lưu vực sông Danube cũng phải nắm trong tay, liên quan đến xuất khẩu lương thực của Hungary, đồng thời nơi đây cũng là cửa ngõ giao thương quan trọng của Áo (công quốc Wallachia, công quốc Moldavia).
Trước khi đường sắt được xây dựng, lương thực của Hungary đều phải đi qua lưu vực sông Danube, vào Biển Đen rồi vận chuyển đến các nước châu Âu tiêu thụ. Giao thương của Hungary cũng phụ thuộc nhiều vào sông Danube.
Đây cũng là lý do tại sao Áo kiên quyết phản đối Nga chiếm đóng eo biển Biển Đen, vì nó đe dọa đến an ninh quốc gia của Áo.
Việc chuyên môn nên giao cho người chuyên nghiệp làm. Kế hoạch đường sắt lớn của Áo có vẻ hơi vội vàng.
Ai bảo Franz đánh giá thấp sự nhiệt tình đầu tư của giới quý tộc?
Có lẽ trong nhiều tài liệu, quý tộc đều mục nát, lạc hậu, nhưng trên thực tế, họ vừa bảo thủ, vừa có mặt tiến bộ.
Quý tộc từ nhỏ đã được hưởng nền giáo dục tốt nhất, tiếp xúc với những thông tin mà người thường không thể tiếp cận, mở rộng tầm mắt.
Trong tình huống đó, làm sao có thể đời sau toàn là những kẻ ngu ngốc?
Họ bảo thủ phản đối biến đổi chính trị vì lợi ích của bản thân. Làm sao có thể để những người từng có lợi ích phản đối lợi ích của mình?
Những kẻ ngu xuẩn thực sự đã sớm "gặp Thượng đế". Trong cuộc cách mạng Áo năm 1848, giới quý tộc cũng trải qua một cuộc "thay máu" lớn. Nhiều người phán đoán sai lầm, bị lòng tham che mắt đã bị loại bỏ.
Quan niệm của giới quý tộc lúc này cũng thay đổi, hoặc có thể nói là thực tế buộc họ phải thay đổi.
Để sớm dập tắt cuộc nổi loạn, Franz thúc đẩy giải phóng nông nô, mua lại đất đai, trên thực tế là giai cấp quý tộc đã nhượng bộ.
Ví dụ của người Pháp cho họ thấy rằng nếu không nhượng bộ, cách mạng lan rộng, tổn thất cuối cùng sẽ còn lớn hơn. Vì vậy, họ vừa nhượng bộ, vừa giúp chính phủ trấn áp nổi loạn.
Trong đó, một bộ phận thuộc về những kẻ xui xẻo trong vòng xoáy cách mạng. Họ chọn cách trốn tránh trong cuộc biến động này, kết quả khi đại cục đã định, đất đai đã bị cưỡng chế mua lại.
Những người này sau khi mất đi nền tảng là đất đai, bắt đầu tìm kiếm những dự án mới để chuyển đổi. Lúc này, đường sắt xuất hiện, nhiều người đã thấy được tiềm năng của loại hình giao thông mới này.
Họ cần một ngành công nghiệp mới để duy trì gia nghiệp không suy giảm. Đường sắt là lựa chọn của nhiều người. Với nỗ lực của rất nhiều người, tốc độ xây dựng đường sắt được đẩy nhanh.
Mới xuất hiện tình huống tiền tuyến đã bắt đầu chuẩn bị thi công, mà tiêu chuẩn đường ray vẫn chưa ra lò.
Các dữ liệu cơ bản về nhu cầu vận chuyển đã được chính phủ cung cấp. Các kỹ sư thiết kế đường sắt không khó tính toán ra nhu cầu vận chuyển, rồi từ đó quyết định tiêu chuẩn đường sắt.
Rất nhanh, tiêu chuẩn thiết kế đã được trình lên Franz. Các thông số khác, ông là người ngoài ngành nên không hiểu. Điều duy nhất khiến ông chú ý là khổ đường ray.
Bộ Đường sắt đưa ra bốn phương án: hệ thống tiêu chuẩn 1524mm, hệ thống tiêu chuẩn 1600mm, hệ thống tiêu chuẩn 1676mm và hệ thống tiêu chuẩn 1712mm.
Các tuyến đường lớn được xây dựng đầu tiên đều là những khu vực buôn bán sầm uất. Nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa đều cao nhất.
Khi xây dựng hệ thống tiêu chuẩn đường sắt, tất nhiên phải xem xét kỹ nhu cầu của khu vực này, cộng thêm việc cân nhắc trong 50 năm tới, tiêu chuẩn này đã được nâng lên đáng kể.
Không có đường ray khổ hẹp. Do hạn chế về kỹ thuật chế tạo xe lửa thời kỳ này, khối lượng vận chuyển của đường ray khổ hẹp bị hạn chế, vì độ ổn định không đủ, dễ xảy ra tai nạn an toàn, ít được sử dụng trong xây dựng đường sắt chính.
Cuối cùng, quyền lựa chọn lại thuộc về chính phủ Áo. Về lý thuyết, các phương án trên đều khả thị. Chọn phương án nào trở thành một vấn đề khó khăn.