Kể từ khi Liên minh Kinh tế Thần thánh La Mã được thành lập, nền kinh tế của các quốc gia thành viên đã liên kết chặt chẽ với nhau, thúc đẩy giao thương xuất nhập khẩu tăng trưởng nhanh chóng.
Lấy Bavaria làm ví dụ, tổng giá trị giao thương giữa Bavaria và Áo năm 1850 đã tăng 23%, trong đó nhập khẩu tăng 32% và xuất khẩu tăng 7%.
Đối với Vương quốc Bavaria, thâm hụt thương mại với Áo năm 1850 đã lên đến 8 triệu gulden, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của nền kinh tế tư bản Bavaria.
Dĩ nhiên, mọi chuyện đều có hai mặt. Do vị trí địa lý, Áo muốn giao thương với các bang quốc khác ở Nam Đức cũng phải thông qua Bavaria, kéo theo sự phát triển của ngành vận tải trong nước của Bavaria.
Rốt cuộc là thua thiệt hay có lợi, rất khó nói rõ. Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là những người tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu đều có lợi.
Những người này có một đặc điểm chung: phần lớn đều là những nhân vật có thế lực tại địa phương - giới quý tộc. Quý tộc châu Âu không hề kỳ thị buôn bán, họ sẽ không từ chối tiền bạc.
Để liên minh được thành lập thuận lợi, Áo đã lôi kéo được một bộ phận quý tộc có thế lực. Chính những người này đã góp sức thúc đẩy sự ra đời của liên minh kinh tế.
Lợi ích luôn là chất xúc tác tốt nhất. Dù hiện tại Bavaria có xu hướng xích lại gần Vương quốc Phổ về mặt ngoại giao, nhưng quan hệ kinh tế giữa họ vẫn không hề bị ảnh hưởng.
Maximilian Đệ Nhị cũng không dám động đến lợi ích của các tập đoàn, bởi vì nếu cắt đứt giao thương, chính vương thất sẽ là một trong những bên chịu thiệt hại nặng nề nhất, thậm chí có thể gây ra lục đục nội bộ.
Làn sóng xây dựng đường sắt ở Áo cũng không thể tránh khỏi ảnh hưởng đến Vương quốc Bavaria, tiếng nói ủng hộ xây dựng đường sắt trong dân gian ngày càng lớn.
Dưới sự thúc đẩy của Tổ chức Trao đổi Kinh tế Đức, một tuyến đường sắt trục chính liên kết các bang quốc Nam Đức đã được các chuyên gia kinh tế đề xuất.
Đề xuất này nhanh chóng gây xôn xao dư luận. Vô số chuyên gia, học giả đã lên tiếng ủng hộ mạnh mẽ lý thuyết "cường quốc đường sắt", liệt kê một loạt lợi ích của việc xây dựng đường sắt.
Sự quan tâm của xã hội cũng thu hút sự chú ý của giới tư bản, đặc biệt là những người làm trong ngành vận tải. Họ biết rõ đường sắt có thể mang lại lợi nhuận lớn đến mức nào.
Bavaria không phải là không có đường sắt, chỉ là mạng lưới đường sắt chưa hoàn thiện, và thiếu một tuyến đường sắt trục chính xuyên suốt Vương quốc Bavaria.
Từ góc độ phát triển kinh tế, việc xây dựng một tuyến đường sắt trục chính như vậy sẽ thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế của Bavaria.
Munich
Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria đang thảo luận về vấn đề xây dựng tuyến đường sắt trục chính này.
Theo đề xuất của các nhà kinh tế học, tuyến đường sắt này sẽ kéo dài về phía tây đến Baden, và về phía đông sẽ kết nối với mạng lưới đường sắt của Áo ở Salzburg.
Hiện tại, mọi người đang thảo luận về tính khả thi về mặt kỹ thuật và kinh tế. Đường sắt Hoàng gia Bavaria là một doanh nghiệp nhà nước, nên hiệu quả hoạt động không tránh khỏi việc thấp hơn một chút.
Kỹ sư Searle nghiêm túc trả lời: "Về mặt kỹ thuật không có vấn đề lớn. Ngoại trừ một số khu vực cần đi vòng, việc xây dựng tuyến đường sắt này không gặp khó khăn kỹ thuật lớn."
Độ khó về mặt kỹ thuật thực sự không lớn. Cái gọi là tuyến đường sắt trục chính này trên thực tế chỉ dài khoảng ba, bốn trăm kilomet, phần lớn đoạn đường nằm trên vùng đồng bằng Bavaria.
"Vậy còn về mặt kinh tế? Đừng quên giữa chúng ta và Áo còn có sông Danube, vận tải đường thủy chiếm vị trí quan trọng trong giao thương giữa hai nước.
Hiện tại xây dựng tuyến đường sắt này, chủ yếu vẫn là để kiếm tiền. Đường sắt của chúng ta có thể cạnh tranh được với vận tải đường thủy không?" Tổng Giám đốc công ty đường sắt Marca lo lắng hỏi.
Giám đốc kinh doanh Wilks trả lời: "Vận tải đường thủy thực sự rẻ hơn, nhưng phạm vi của sông Danube có hạn. Dòng sông lại không bị kiểm soát bởi sức người, không giống như đường sắt của chúng ta, muốn xây đến đâu thì xây.
Một khi tuyến đường sắt này được thông suốt, mạch máu kinh tế của toàn bộ vùng Nam Đức sẽ nằm trong tay chúng ta. Với lượng hàng hóa vận chuyển hiện tại, việc tạo ra lợi nhuận căn bản không phải là vấn đề.
Nếu lo lắng về rủi ro, chúng ta có thể kêu gọi vốn từ bên ngoài. Rất nhiều người bên ngoài muốn đầu tư vào tuyến đường sắt này.
Nếu chúng ta không nhanh chóng lập dự án, giành lấy quyền xây dựng đường sắt từ chính phủ, e rằng sẽ bị người khác cướp mất."
Đừng tưởng rằng doanh nghiệp nhà nước thì không có cạnh tranh. Thời đại này, tư nhân ở Bavaria cũng có thể xây đường sắt, chỉ cần bạn có tiền, muốn xây thế nào thì xây.
Sự cạnh tranh vào thời điểm này còn chưa quá khốc liệt. Nếu đến đầu thế kỷ 20, có lẽ giữa hai thành phố còn có thể xuất hiện vài công ty đường sắt cạnh tranh với nhau.
Dừng lại một chút, Marca đưa ra quyết định: "Nếu mọi người đều không có vấn đề gì, vậy bộ phận công trình hãy nhanh chóng lập dự án đường sắt, đưa ra bản vẽ thiết kế. Bộ phận kế hoạch và kinh doanh lập tức xin phép chính phủ về quyền xây dựng tuyến đường sắt này."
Đường sắt Hoàng gia Bavaria tuy là doanh nghiệp nhà nước, nhưng trên thực tế, số người chia lợi ích bên trong không hề ít. Những người này chính là động lực thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt.
Có lẽ so với kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt hàng chục ngàn kilomet như của Áo thì không đáng gì, nhưng một khi tuyến đường sắt trục chính này hoàn thành, các tuyến đường sắt nhánh đồng bộ cũng sẽ không thể thiếu.
Hơn ngàn kilomet đường sắt vào thời điểm này, không nghi ngờ gì là một công trình lớn, lợi nhuận tiềm ẩn trong đó chắc chắn không phải là một con số nhỏ.
...
Trong cung điện Munich, bản kế hoạch xây dựng huyết mạch đường sắt đã được trình lên trước mặt Maximilian Đệ Nhị. Không chỉ có Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria, mà còn có một công ty khác là Công ty Đường sắt Bavaria Watson cũng nộp đơn xin phép.
Lợi ích luôn là chất xúc tác tốt nhất. Những người để mắt tới tuyến đường sắt này chắc chắn không chỉ có bấy nhiêu đó. Nếu chính phủ Bavaria chậm trễ không đưa ra quyết định, trong tương lai, số đơn xin phép xây dựng đường sắt sẽ còn nhiều hơn nữa.
Giá trị quân sự của đường sắt vào thời điểm này vẫn chưa được coi trọng. Maximilian Đệ Nhị cũng chưa từng nghĩ đến việc xây dựng đường sắt để đối phó với mối đe dọa quân sự từ Áo.
Chủ yếu là vì cân nhắc cũng vô ích, thực lực của hai bên chênh lệch quá lớn. Munich chỉ cách biên giới Áo hơn bảy mươi kilomet, cái gọi là vấn đề an toàn quốc phòng căn bản chỉ là một trò hề.
Với khoảng cách ngắn như vậy, dù đi bộ cũng chỉ mất tối đa hai ngày, có hay không đường sắt đều như nhau. Trông cậy vào giao thông để ngăn chặn quân Áo tiến công, không bằng chờ đợi sự can thiệp của quốc tế còn đáng tin hơn.
Maximilian Đệ Nhị rất coi trọng sự phát triển kinh tế trong nước, và ủng hộ việc xây dựng một tuyến đường sắt có thể thúc đẩy sự phát triển kinh tế.
Hơn nữa, tuyến đường sắt này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế cho Bavaria, mà còn có thể khuếch trương ảnh hưởng chính trị, củng cố vị thế của họ trong các bang quốc Đức.
"Việc xây dựng tuyến đường sắt này cần hiệp thương với một vài quốc gia dọc tuyến. Về mặt ngoại giao có vấn đề gì không?" Maximilian Đệ Nhị lo lắng hỏi.
Bộ trưởng Ngoại giao trả lời: "Bệ hạ, theo quy định của Liên minh Thần thánh La Mã, các công ty đường sắt của các quốc gia đồng minh khi đầu tư xây dựng đường sắt sẽ được hưởng đãi ngộ tương đương với các công ty đường sắt trong nước. Chúng ta có thể liên hệ với chính phủ các nước.
Nếu các nước đó có công ty đường sắt muốn tham gia, chúng ta có thể hợp tác, mỗi bên hoàn thành việc thi công đoạn đường trong nước, thành lập công ty vận tải đường sắt liên doanh.
Nếu không có công ty đường sắt nào tham gia, chúng ta có thể đầu tư xây dựng tuyến đường sắt này theo quy định của pháp luật địa phương."
Vienna
Nhận được kế hoạch xây dựng đường sắt của Vương quốc Bavaria, phản ứng đầu tiên của Franz là chính phủ Bavaria phát điên rồi.
Xây dựng một tuyến đường sắt như vậy, chẳng phải là tạo điều kiện cho Áo xâm lược sao? Sau khi liên tục xác minh, Franz phát hiện mình đã suy nghĩ quá nhiều.
Diện tích Bavaria nhỏ hẹp, thủ đô Munich lại quá gần Áo. Có hay không tuyến đường sắt này, cũng không thể loại trừ mối đe dọa quân sự từ Áo.
Không phải là có đường sắt thì hành động quân sự của Áo sẽ trở nên thuận tiện hơn sao? Chỉ có điều, sự thuận tiện này không phải dành cho Bavaria, mà là giúp Áo dễ dàng điều quân đến các bang quốc Đức xa hơn như Baden, Wirttemberg.
Franz mỉm cười nói: "Cứ theo yêu cầu của chính phủ Bavaria, nếu họ muốn xây dựng tuyến đường sắt này, cứ để họ tự làm. Nếu họ cần chúng ta phối hợp, chúng ta sẽ phối hợp với họ.
Nếu họ thiếu vốn, có thể cho phép họ đến thị trường chứng khoán Vienna để huy động vốn."
Ông không nói tuyến đường sắt này sau khi hoàn thành sẽ mang lại bao nhiêu lợi ích cho Áo. Những chuyện như vậy dĩ nhiên phải âm thầm hưởng lợi.
Phải biết rằng, ban đầu khi Tổ chức Kinh tế Đức thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt này, Franz đã chuẩn bị sẵn tinh thần đối mặt với sự phản đối kịch liệt từ chính phủ Bavaria.
Ông còn định lợi dụng dư luận để ép chính phủ Bavaria phải xây dựng tuyến đường sắt này. Kết quả, mọi chuyện diễn ra tốt đẹp hơn mong đợi. Dư luận vừa mới bắt đầu, chính phủ Bavaria đã chủ động nhảy ra.
Đối với Franz mà nói, việc chính phủ Bavaria đứng ra xây dựng tuyến đường sắt này thực sự là không thể tốt hơn. Việc điều phối quan hệ giữa các bang quốc Nam Đức, đương nhiên cũng do họ chịu trách nhiệm. Chính phủ Áo không cần làm gì cả, chỉ việc ngồi mát ăn bát vàng.
Về việc Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria sẽ kiếm được khoản lợi nhuận khổng lồ nhờ tuyến đường sắt này, Franz vô cùng rộng lượng bày tỏ đó là những gì họ xứng đáng nhận được.
Nếu tuyến đường sắt này giúp Áo thống nhất vùng Nam Đức, đến lúc đó Franz không ngại ban cho họ một huân chương cao quý để kỷ niệm công lao to lớn của họ đối với sự nghiệp thống nhất nước Đức. Thậm chí có thể đổi tên Công ty Đường sắt Hoàng gia Bavaria thành Công ty Đường sắt Hoàng gia Áo để ghi nhớ những đóng góp xuất sắc của họ.