Năm 1850, một năm nhiễu nhương trôi qua lặng lẽ. Thoạt nhìn bình thường, nhưng những ảnh hưởng nó mang đến cho nước Áo lại vô cùng sâu sắc.
Lượng lớn vốn đầu tư từ nước ngoài đổ vào, thúc đẩy kinh tế trong nước phát triển, các nhà máy mọc lên như nấm sau mưa.
Tăng trưởng kinh tế kéo theo nguồn thu tài chính của chính phủ tăng lên đáng kể. Mặc dù nhiều ngành công nghiệp được giảm thuế và hưởng ưu đãi, nhưng ở các khâu thượng nguồn và hạ nguồn, chính phủ vẫn thu được một lượng thuế không nhỏ.
Năm 1850, thuế từ hoạt động thương mại tăng tám phần trăm so với năm 1849, tương đương hơn bốn triệu thuẫn. Con số này không lớn, nhưng Franz lại vô cùng hài lòng.
Đây chỉ là sự khởi đầu. Khi thời gian miễn thuế kết thúc, thuế sẽ tăng trưởng bùng nổ.
Sự phát triển của hoạt động thương mại không chỉ mang lại lợi ích về thuế, mà còn kéo theo sự phát triển đồng bộ của các chuỗi cung ứng và ngành công nghiệp phụ trợ.
Điều này thể hiện rõ ở các ngành sản xuất nguyên vật liệu, tiêu thụ sản phẩm, vận chuyển, ăn uống, giải trí và cả lĩnh vực tài chính.
Năm 1850, kinh tế Áo tăng trưởng 18,7%, thu ngân sách của chính phủ tăng 9,4%.
Những con số này không quá cao. Bất kỳ quốc gia nào mở cửa thị trường cũng sẽ chứng kiến tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, thậm chí có thể đạt mức 30-40%.
Tuy nhiên, so với các nước châu Âu cùng thời điểm, tốc độ phát triển kinh tế của Áo vẫn thuộc hàng dẫn đầu.
Không nghỉ ngờ gì, lợi nhuận từ tăng trưởng kinh tế được đầu tư trực tiếp vào quân sự, thay vì tiếp tục tái đầu tư sản xuất.
Dĩ nhiên, Franz cũng không dám mạo hiểm tái đầu tư toàn bộ. Nếu không vì những hạn chế về thông tin liên lạc và giao thông của thời đại này, tốc độ tăng trưởng kinh tế nóng bỏng của Áo còn có thể nhanh hơn nữa.
Nhưng tăng trưởng kinh tế quá nhanh không phải lúc nào cũng là điều tốt. Điều quan trọng nhất đối với một quốc gia là phát triển bền vững. Nếu thị trường không theo kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế trong ngắn hạn, tình trạng dư thừa sản lượng là không thể tránh khỏi.
Dư thừa sản lượng đồng nghĩa với việc hàng hóa ứ đọng trong kho. Các doanh nghiệp lớn có thể giảm sản lượng và chuyển đổi mô hình kinh doanh, nhưng các doanh nghiệp nhỏ yếu chỉ có con đường phá sản.
Doanh nghiệp phá sản, thất nghiệp gia tăng, sức mua của thị trường giảm sút, các nhà tư bản buộc phải tiếp tục cắt giảm sản lượng và nhân sự, một vòng xoáy ác tính bắt đầu, dẫn đến khủng hoảng kinh tế.
Ở một mức độ nào đó, cuộc chạy đua vũ trang đã kéo dài thời gian tăng trưởng kinh tế cao của Áo. Quân đội vốn là một nhóm tiêu dùng lớn, tăng cường quân bị cũng đồng nghĩa với việc mở rộng thị trường tiêu thụ.
Ngành phát triển nhanh nhất của Áo hiện nay là đường sắt. Từ khi khởi công vào năm 1849, đến nay đã có hàng trăm đoạn đường đang được thi công.
Đường sắt tăng thêm 265 km trong năm 1850. Cần hiểu rõ đây không phải là những tuyến đường mới được xây trong năm, mà là những dự án đã khởi công từ nhiều năm trước và vừa hoàn thành vào năm 1850.
Các tuyến đường sắt khởi công năm 1849 đến giờ vẫn chưa đâu vào đâu. Đường sắt khác với đường bộ ở chỗ, đường bộ có thể đổ bê tông từng đoạn, còn đường sắt thì không. Trừ khi hoàn thành một đoạn đường, nếu không dù có đặt đường ray cũng không thể cho tàu chạy.
Tuy nhiên, dự kiến đến năm 1852, một số đoạn đường ở khu vực đồng bằng có thể thông xe. Liệu chúng có được đưa vào vận hành sớm hay không, chỉ có công ty đường sắt mới biết.
Chính phủ Áo sẽ không can thiệp vào những vấn đề nhỏ này. Các công ty đường sắt tư nhân tự chịu trách nhiệm về lãi lỗ, không liên quan đến chính phủ.
Để khuyến khích xây dựng đường sắt, chính phủ Áo còn tuyên bố chính sách miễn thuế. Từ khi dự án đường sắt được phê duyệt, mười năm sau đó sẽ không thu thuế từ hoạt động vận tải đường sắt.
Muốn kiếm tiền, hãy nhanh chóng xây đường và đưa vào vận hành. Chậm trễ tiến độ công trình đồng nghĩa với việc tự làm khó mình.
Tận dụng môi trường thuận lợi, chính phủ Áo giao thầu một lượng lớn đường ray xe lửa cho các công ty đường sắt tư nhân, chi phí di dời và giải tỏa đều do chính phủ chi trả. Điều kiện tiên quyết là phải bắt đầu thi công trong vòng một năm sau khi giành được quyền xây dựng đường sắt và phải thông xe trong vòng mười năm.
Theo Franz biết, đến thời điểm hiện tại, chính phủ Áo vừa dỗ vừa lừa, đã bán được các tuyến đường sắt với tổng chiều dài hơn bốn mươi nghìn cây số.
Không ai biết cuối cùng sẽ có bao nhiêu công trình dang dở, nhưng chính phủ chắc chắn không bị thiệt. Ngay cả khi phải tiếp nhận những công trình dở dang, chỉ phí vẫn rẻ hơn so với việc xây dựng lại từ đầu.
Các công ty đường sắt cũng hiểu rõ điều này, nhưng thị trường nóng bỏng sẽ làm mờ mắt người ta. Sự tăng trưởng kinh tế của Áo cũng tương tự như vậy, đã lừa gạt rất nhiều người.
Thêm vào đó, các tập đoàn tài chính còn đổ thêm dầu vào lửa, dung túng cho những tham vọng của các nhà đầu tư. Rất nhiều nhà đầu cơ muốn chờ đến đỉnh điểm rồi bán tháo cổ phiếu để kiếm lời.
Để thổi giá cổ phiếu lên cao, cần phải có một báo cáo tài chính thật đẹp. Nếu một công ty đường sắt chỉ có vài trăm cây số đường sắt, dù có quảng cáo rầm rộ đến đâu cũng không thu hút được nhiều người.
Nhưng nếu có vài nghìn cây số, thậm chí hơn mười nghìn cây số đường sắt, thì không cần phải quảng cáo, sẽ có người vẽ ra một bản quy hoạch phát triển hoành tráng.
Kiếm tiền từ đường sắt chỉ là một khía cạnh. Kiểm soát mạng lưới đường sắt ở một số khu vực, ngay cả khi đầu tư vào các ngành công nghiệp khác, cũng có thể sử dụng mạng lưới giao thông này để chèn ép đối thủ cạnh tranh, tạo ra một đế chế thương mại trên lý thuyết.
Trong thời kỳ đường sắt phát triển nóng nhất ở châu Âu, giữa hai thành phố có thể xuất hiện bốn năm tuyến đường sắt do các công ty khác nhau vận hành, cạnh tranh trực tiếp trên thị trường.
Chính phủ Áo còn có chút chừng mực, ít nhất không giao cùng một đoạn đường cho nhiều công ty đường sắt khác nhau, điều này đã tạo cơ hội cho nhiều người.
Trên thế giới còn có thương vụ nào kiếm tiền hơn "độc quyền"? Ngay cả đường ray xe lửa có giá trị kinh tế không cao, một khi tạo thành độc quyền thị trường, cũng sẽ mang lại lợi nhuận khổng lồ!
Franz sẽ không thừa nhận rằng mình đang lợi dụng tâm lý này để dụ dỗ các nhà tư bản đầu tư vào đường sắt. Độc quyền kinh doanh là điều có thể chấp nhận được, nó giúp tránh lãng phí tài nguyên do cạnh tranh thị trường. Chỉ cần không ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, Franz không ngại sự xuất hiện của các doanh nghiệp độc quyền.
Nếu phí vận chuyển quá cao, ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế trong nước, những người đặt ra quy tắc cũng có thể sửa đổi quy tắc, ví dụ như: Cục Quản lý giá cả, quốc hữu hóa đường sắt...
Chính phủ Áo sẽ không bao giờ nói với các nhà đầu tư về những vấn đề nhạy cảm này. Nếu không, làm sao lừa được các tập đoàn tài chính của Anh đến đây?
Người Mỹ đã làm vậy, Franz cũng không ngại làm theo một lần. Mặc kệ mọi chuyện, cứ lừa họ xây đường sắt đã rồi tính. Khi đường sắt xây xong mà không có giá trị lợi dụng, lúc đó có thể cân nhắc đến vấn đề trở mặt.
Theo Franz, chính sách tốt nhất mà Hồng Kông áp dụng cho các dự án cơ sở hạ tầng công cộng là lợi nhuận không được vượt quá 15%.
Nếu chính phủ Áo sao chép chính sách này, người dân chắc chắn sẽ ủng hộ hết mình. Về phần các công ty đường sắt, lợi nhuận 15% cũng đủ để họ sống sung túc.
Khi nào các nhà đầu tư có thể thu hồi vốn xây dựng, không ai biết. Dù sao, nhà đầu tư kiếm được tiền trước, còn người gánh chịu hậu quả luôn là kẻ xui xẻo.
Sự phát triển của đường sắt kích thích ngành công nghiệp thép. Các doanh nghiệp thép đua nhau mở rộng sản lượng, chuẩn bị chia phần trong bữa tiệc lớn sắp tới.
Để điều phối hiệu quả nguồn lực và tăng cường sức cạnh tranh của doanh nghiệp, tháng 3 năm 1850, Bộ Công nghiệp Áo ra lệnh hợp nhất 7 doanh nghiệp thép nhà nước thành Tập đoàn Thép Áo.
Doanh nghiệp thép khổng lồ đầu tiên của Áo ra đời, với sản lượng gang hàng năm là 120 nghìn tấn và sản lượng thép là 184 nghìn tấn. Về mặt kỹ thuật, sản lượng thép hàng năm đạt 200 nghìn tấn, đưa Tập đoàn Thép Áo trở thành tập đoàn thép lớn nhất thế giới.
Liệu có thực sự là tập đoàn thép lớn nhất thế giới hay không vẫn cần phải kiểm chứng, nhưng việc trở thành doanh nghiệp thép lớn nhất của Áo là một sự thật không thể phủ nhận. Một nửa sản lượng thép của toàn đế quốc Áo đến từ tập đoàn này.
Vào thời điểm đó, trên toàn thế giới, số quốc gia có sản lượng thép vượt quá 100 nghìn tấn chỉ đếm trên đầu ngón tay, và quốc gia duy nhất vượt quá một triệu tấn là Anh.
Nếu không phải vì mọi người đều còn hạn chế về mặt công nghệ, truyền thông Áo đã không dám thổi phồng như vậy. Tóm lại, những người làm tin tức thời đó vẫn có chừng mực.
Sau khi hợp nhất, các nhà máy thép bắt đầu phân công lao động, dựa trên vị trí địa lý và phát huy tối đa lợi thế tài nguyên của từng nhà máy để điều phối sản lượng.
Nói một cách đơn giản, dựa vào chất lượng quặng sắt, nơi nào thích hợp luyện thép thì dùng để luyện thép, nơi nào thích hợp luyện sắt thì dùng để luyện sắt, không còn sản xuất theo mô hình hỗn hợp nữa.
Điều quan trọng nhất là tập hợp các kỹ thuật cốt lõi của các doanh nghiệp lại với nhau, tận dụng tối đa thế mạnh của mỗi bên để phục vụ sản xuất công nghiệp. Đồng thời, thành lập một bộ phận nghiên cứu kỹ thuật luyện kim để thúc đẩy cải tiến công nghệ.
Theo kế hoạch, sản lượng của Tập đoàn Thép Áo sẽ tăng lên 240 nghìn tấn vào năm 1851, 320 nghìn tấn vào năm 1852 và đột phá 450 nghìn tấn vào năm 1858...
Những kế hoạch này không phải là vô căn cứ, mà hoàn toàn dựa trên nhu cầu của thị trường. Nếu không mở rộng sản lượng, làm sao có thể giành được đơn đặt hàng?
Việc xây dựng mạng lưới đường sắt của Áo là một miếng bánh béo bở, không doanh nghiệp nào lại không muốn cắn một miếng.
Tính theo mỗi mét đường sắt sử dụng 60 kg thép, một cây số sẽ cần tiêu thụ 60.000 kg thép. Nói cách khác, riêng kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt của Áo đã cần tiêu thụ hơn hai triệu tấn thép.
Cơ hội tốt như vậy, nếu các doanh nghiệp thép không mở rộng sản lượng thì đúng là đầu óc có vấn đề.
Để hỗ trợ các doanh nghiệp thép, chính phủ Áo đã quyết định trong vòng năm năm tới sẽ không rút lợi nhuận từ tập đoàn mới thành lập này, đồng thời đầu tư một triệu thuẫn để cải tiến công nghệ.
Không chỉ các doanh nghiệp thép, nhiều ngành công nghiệp liên quan cũng đang ra sức mở rộng sản lượng, Franz cũng đang âm thầm chuẩn bị.
Đừng coi thường cát đá, những thứ nhỏ nhặt này. Trên thực tế, những người làm trong ngành xây dựng đều biết, lợi nhuận từ những thứ tầm thường này không hề thấp.
Ước tính sơ bộ, mỗi cây số đường sắt chỉ tính riêng việc đổ bê tông đã tiêu thụ hàng chục nghìn tấn cát đá. Lớp đá dăm dày bên trên còn cần một lượng đá lớn hơn nhiều.
Bất kỳ mặt hàng nào có số lượng lớn, lợi nhuận cũng sẽ tăng lên. Những thứ nhỏ nhặt này trên thực tế không hề kém cạnh so với việc sản xuất đường sắt của các nhà máy thép.
Chỉ có điều phần lớn lợi nhuận đều nằm rải rác trong tay vô số người nhỏ lẻ, trông có vẻ tầm thường. Franz chỉ là tận dụng lợi thế tiên tri để bố trí trước và độc quyền kinh doanh mà thôi.
Dĩ nhiên, ông sẽ không thừa nhận việc độc quyền kinh doanh. Ai không tin có thể xem hợp đồng giữa công ty đường sắt và Tập đoàn Khai thác mỏ Áo, đều có thể chứng minh sự tồn tại của độc quyền kinh doanh.
Chỉ có điều những người biết chuyện sẽ không nói ra, truyền thông càng không đưa tin.
Lời giải thích công khai: Tập đoàn Khai thác mỏ Áo chỉ là một đại lý, các mỏ quặng này thuộc sở hữu của hàng chục doanh nghiệp. Để tránh cạnh tranh không lành mạnh, họ đã liên kết thành lập một tập đoàn để đàm phán với công ty đường sắt.
Không sai, sự thật là như vậy. Để tránh bị công ty đường sắt ép giá, mọi người đã liên kết lại. Chẳng phải giá giao dịch cuối cùng cũng không chênh lệch nhiều so với giá thị trường sao?
Nếu là độc quyền kinh doanh, chắc chắn phải tăng giá. Nếu không tăng giá đáng kể, thì đó không phải là độc quyền kinh doanh.
Thế nào là nằm ngửa kiếm tiền? Năm 1850, Franz cuối cùng cũng cảm nhận được điều đó. Chỉ riêng mặt hàng cát đá bán lẻ tầm thường này, ông đã thu được lợi nhuận hàng năm là 1,23 triệu thuẫn.
Đây vẫn chỉ là sự khởi đầu. Khi việc xây dựng đường sắt được đẩy mạnh, trong một thời gian dài sắp tới, ông sẽ có thể nằm ngửa kiếm tiền.
Đáng tiếc là khi việc xây dựng đường sắt hoàn thành, các mỏ cát đá ở vùng nông thôn này sẽ không còn nguồn tiêu thụ. Muốn kiếm thêm, chỉ có thể chờ đợi việc xây dựng mạng lưới đường bộ. Theo tình hình hiện tại, trong ba bốn mươi năm tới cũng không cần mong đợi.